Сбор подписей против игнорирования руководством АЭРОФЛОТА вопиющих фактов нарушения безопасности полетов
Осуществляется сбор подписей против игнорирования руководством авиакомпании Аэрофлот вопиющих фактов нарушения безопасности полетов.Текст проблемы так же изложен на вебсайте http://snowAFL.ruПРОШУ ТАК ЖЕ ПРОГОЛОСОВАТЬ ЗА СВЯЗАННОЕ ОБРАЩЕНИЕ http://www.democrator.ru/problem/7400Не останьтесь равнодушными к безопасности на воздушном транспорте.ВступлениеНастоящая страница в сети Интернет опубликована с целью довести до общественности факт грубейшего нарушения персоналом авиакомпании Аэрофлот ряда технологических процедур по эксплуатации воздушных судов и Федеральных Авиационных Правил РФ в частях, касающихся невыполнения требований об удалении снежно—ледяных отложений с поверхности крыла перед взлетом. Однако лишь один факт имевшего места нарушения не является единственной причиной опубликования этой страницы — авиакомпания Аэрофлот дала официальный ответ об отсутствии нарушений в случае, о котором далее идет речь, что является попыткой завести общественность в заблуждение и идет вразрез с нормами в отношении процедур противообледенительной обработки. Подобный подход со стороны руководства авиакомпании Аэрофлот может культивировать культуру бессознательного и халатного отношения к безопасности полетов среди сотрудников и может провоцировать инциденты и происшествия. Клиенты и потенциальные клиенты (пассажиры) авиакомпании Аэрофлот, сообщество авиационных специалистов, авиационные регуляторы России и других стран, международные авиационные организации, инвесторы и акционеры Аэрофлота, а так же прочие заинтересованные стороны могут оценить подход данной авиакомпании к безопасности полетов на примере данного случая. Данный случай не является единичным (см. далее по тексту) в этой компании. Нижеследующий текст ориентирован на широкий круг читателей, в связи с этим некоторые технические особенности производства полетов даны с пояснениями.Часть 1. Хронология событий07.04.2012 мной был обнаружен видео ролик в сети Интернет на вебсайте YOUTUBE.COM, демонстрирующий этап взлета и первоначального набора высоты самолета, верхняя поверхность крыла у которого была покрыта значительным слоем мокрого снега. Ссылка http://www.youtube.com/watch?v=925MgqyU2NA Являясь пользователем вебсайта TWITTER.COM (сервис микроблогов), для оперативного извещения компании Аэрофлот об этом видео, я отправил ссылку на видео на официальную учетную запись компании (@aeroflot). Ссылка https://twitter.com/#!/Anopov/status/188731643425587200 08.04.2012 мной был получен ответ с учетной записи @aeroflot с просьбой указать дату рейса и маршрут (в названии и описании видео данной информации указано не было). Ссылка https://twitter.com/#!/aeroflot/status/189025811871961089 Я связался с автором видео (никнейм svoavia) через вебсайт LIVEJOURNAL.COM. Автор указал, что рейс выполнялся 1 Января [2012 года], в Санкт—Петербург, в 17 часов вечера, ВС A320 имени «Мстислав Ростропович» и командиром воздушного судна являлся г—н. Золотарев. Эту информацию (предварительно определив бортовой номер самолета как VP—BKY), а так же факт того, что имело место нарушение, как минимум ФАП, AFM A320 и РПП, 08.04.2012 я направил на учетную запись @aeroflot. Ссылка N1 (скриншот с ответом от пользователя svoavia в LIVEJOURNAL.COM) http://snowafl.ru/graphics/1.jpg Ссылка N2 (ответ аэрофлоту) https://twitter.com/#!/Anopov/status/189042209562181632 09.04.2012 мной был получен официальный ответ с учетной записи @aeroflot со следующим содержанием: «@anopov Добрый день! Нам дали разъяснения замгендиректора по производству полетов И.Чалик и директор департамента управления авиационной безопасностью А.Колдунов. Никаких нарушений не было и это хорошо видно из съемки — при разбеге самолета снег был мгновенно сдут набегающим потоком, что однозначно говорит об отсутствии влияния на аэродинамику и безопасность полета. Безопасность полетов — наш приоритет!» Ссылка N1 (ответ со ссылкой на подробный ответ) https://twitter.com/#!/aeroflot/status/189287499271643136 Ссылка N2 (непосредственно ответ) http://tl.gd/gsn0l8 09.04.2012 мной был дан развернутый ответ на указанное выше заявление, в котором я, используя цитаты из ряда нормативных документов, обосновал наличие нарушения в рассматриваемом случае и некорректность заявления г—н. Чалика и Колуднова. Ответ на мое послание от авиакомпании Аэрофлот не последовал. Ссылка http://www.twitlonger.com/show/gstm07 Вечером того же дня на фоне заявления от Аэрофлота об отсутствии нарушений, на многих Интернет—форумах стали появляться обсуждения данного случая. Абсолютное большинство лиц, которые принимали участие в таких обсуждениях, констатировали грубейшее нарушение правил производства полетов и некомпетентность заявления от Аэрофлота. Ссылка N1 (пример подобного обсуждения) http://www.pprune.org/tech-log/482210-upper-wing-covered-snow-during-takeoff-roll.html Ссылка N2 (пример подобного обсуждения) http://www.pprune.org/rumours-news/482248-take-off-snow-wing.html 11.04.2012 автор видео (никнейм svoavia) среди комментариев к видео на вебсайте YOUTUBE.COM указал следующую дополнительную информацию: «Самолет доставили со стоянки, где он стоял ночь, т.к. снегопад был только ночью. Рядом "обливались" другие рейсы,была очередь на обработку, у нас же с передней кромки крыла инструментом а—ля швабра—щетка с длинной ручкой убрали снег и мы покатились на исходную. Ролик снимал для своего ЖЖ, никто не замечал и я молчал, пока под Тюменью катастрофа не случилась.» Ссылка (скриншот с комментарием) http://snowafl.ru/graphics/2.jpg Позднее, через несколько дней, ссылки на видео и описания случая стали появляться на различных сайтах, включая СМИ. Ссылка (пример, The Moscow Times) http://www.themoscowtimes.com/news/article/video-of-snow-covered-aeroflot-wing-goes-viral-amid-air-safety-fears/456553.htmlЧасть 2. Анализ обстоятельств взлетаПРИМЕЧАНИЕ. Далее по тексту слово «отложение» используется для обозначения снежно—ледяных отложений (СЛО) на поверхности крыла в виду того, что видеоряд не позволяет однозначно констатировать наличие лишь снежных отложений на поверхности крыла. Указанное видео включает этап взлета и первоначального набора высоты. Визуальные ориентиры позволяют заключить, что взлет осуществлялся с ВПП 25Л, с последующим правым разворотом для выполнения одной из процедур выхода аэродрома Шереметьево. К началу разбега видеоряд отчетливо демонстрирует наличие значительных отложений на верхней поверхности крыла и на поверхностях закрылок выпущенных во взлетное положение. Наличие отложений на прочих критических поверхностях самолета определить согласно видеоряду не представляется возможным. Монотонность звука силовых установок, даже несмотря на непрофессиональное оборудование, на которое производилась съемка видео и запись звука, позволяет заключить, что взлетный режим двигателям был установлен до начала записи. Учитывая этот факт, можно консервативно заключить, что отложения начали отделяться, как минимум, на 13—ую секунду разбега. Характер отделения отложений следующий: сначала сдувается верхняя поверхность отложений из незакрепленного снега, затем отчетливыми комками/пластами отделяется большая часть прочих отложений состоящих из мокрого снега и (возможно) льда. К 35—ой секунде видеоряда отделяется значительная часть отложений с верхней поверхности крыла и закрылок. На 45—ую секунду видеоряда приходится начало подъема передней опоры. К моменту отрыва и при последующем наборе высоты, на верхней поверхности крыла и на поверхности закрылок остаются некоторые отложения. Метеорологические сводки аэродрома Шереметьево за 01.01.2012, предшествующие взлету (взлет осуществлялся около 13 часов UTC): 01-01-2012|00:00|METAR UUEE 010000Z 08003MPS 0800 R25R/P1500N +SHSN VV004 M00/M01 Q1008 NOSIG RMK 75510145 25510145= 01-01-2012|00:30|METAR UUEE 010030Z 08003MPS 1200 R25R/P1500N SHSN BKN004CB M00/M01 Q1008 NOSIG RMK 75510145 25510145= 01-01-2012|01:00|METAR UUEE 010100Z 08003MPS 0700 R25R/P1500D +SHSN VV004 M00/M01 Q1008 NOSIG RMK 75510145 25510145= 01-01-2012|01:30|METAR UUEE 010130Z 07002MPS 0900 R25R/P1500N +SHSN VV004 M00/M01 Q1008 NOSIG RMK 75510145 25510145= 01-01-2012|02:00|METAR UUEE 010200Z 07003MPS 0900 R25R/P1500N +SHSN VV004 M00/M01 Q1008 NOSIG RMK 75510145 25510145= 01-01-2012|02:30|METAR UUEE 010230Z 09003MPS 1500 R25R/P1500N SHSN BKN004CB M01/M01 Q1008 NOSIG RMK 75550345 25550345= 01-01-2012|03:00|METAR UUEE 010300Z VRB02MPS 1300 R25R/P1500D SHSN BKN004CB M01/M01 Q1008 NOSIG RMK 75550345 25550345= 01-01-2012|03:30|METAR UUEE 010330Z 07002MPS 1500 R25R/P1500N SN OVC008 M01/M01 Q1008 NOSIG RMK 75550345 25550345= 01-01-2012|04:00|METAR UUEE 010400Z 08002MPS 2300 -SN OVC008 M01/M01 Q1008 NOSIG RMK 75550345 25550345= 01-01-2012|04:30|METAR UUEE 010430Z VRB02MPS 2300 -SN BKN004 OVC014 M01/M01 Q1008 NOSIG RMK 75550345 25550345= 01-01-2012|05:00|METAR UUEE 010500Z 00000MPS 2300 -SN BKN004 OVC015 M01/M01 Q1008 NOSIG RMK 75590330 25550345= 01-01-2012|05:30|METAR UUEE 010530Z VRB01MPS 4300 -SN BKN009 OVC018 M01/M01 Q1008 NOSIG RMK 75590330 25550345= 01-01-2012|06:00|METAR UUEE 010600Z 00000MPS 4300 -SN BKN008 OVC018 M01/M01 Q1008 NOSIG RMK 25550345 75590330= 01-01-2012|06:30|METAR UUEE 010630Z VRB01MPS 2300 -SN BKN006CB M01/M01 Q1008 NOSIG RMK 25550345 75590330= 01-01-2012|07:00|METAR UUEE 010700Z VRB01MPS 2000 SHSN BKN006 BKN011CB M01/M01 Q1009 TEMPO 0800 +SHSN RMK 25550345 75590330= 01-01-2012|07:30|METAR UUEE 010730Z VRB02MPS 2000 SHSN BKN006 BKN014CB M01/M01 Q1009 TEMPO 0800 +SHSN RMK 75590330 25550345= 01-01-2012|08:00|METAR UUEE 010800Z VRB02MPS 2000 SHSN BKN004 BKN014CB M01/M01 Q1009 TEMPO 0800 +SHSN RMK 75590330 25550345= 01-01-2012|08:30|METAR UUEE 010830Z 22002MPS 2000 SHSN BKN005 BKN018CB M00/M00 Q1009 NOSIG RMK 75590330 25550345= 01-01-2012|09:00|METAR UUEE 010900Z 21003MPS 2000 SHSN BKN004 BKN019CB M00/M01 Q1009 NOSIG RMK 75590330 25550345= 01-01-2012|09:30|METAR UUEE 010930Z 23003MPS 2000 SN OVC005 M00/M00 Q1009 NOSIG RMK 75590330 25550345= 01-01-2012|10:00|METAR UUEE 011000Z 22004MPS 2300 -SN OVC006 M00/M00 Q1009 NOSIG RMK 75590345 25590345= 01-01-2012|10:30|METAR UUEE 011030Z 24004MPS 3000 -SN OVC007 M00/M01 Q1009 NOSIG RMK 75590345 25590345= 01-01-2012|11:00|METAR UUEE 011100Z 24004MPS 3000 -SN OVC005 M00/M01 Q1010 NOSIG RMK 75590345 25590345= 01-01-2012|11:30|METAR UUEE 011130Z 25003MPS 3000 -BR OVC006 M00/M01 Q1010 NOSIG RMK 25590345 75590345= 01-01-2012|11:31|METAR UUEE 011131Z 25003MPS 3000 BR OVC006 M00/M01 Q1010 NOSIG RMK 25590345 75590345= 01-01-2012|12:00|METAR UUEE 011200Z 21003MPS 3000 BR OVC006 M00/M01 Q1010 NOSIG RMK 25590345 75590345= 01-01-2012|12:30|METAR UUEE 011230Z 27004MPS 4300 BR OVC006 M01/M01 Q1011 NOSIG RMK 25510145 75510145= 01-01-2012|13:00|METAR UUEE 011300Z 26003MPS 5000 BR BKN007 OVC013 M01/M02 Q1011 NOSIG RMK 25510145 75510145= 01-01-2012|13:30|METAR UUEE 011330Z 27002MPS 5000 BR OVC016 M01/M02 Q1011 NOSIG RMK 75510145 25510145= Из данных сводок так же следует, что температура воздуха колебалась в тот день в районе -1С — 0С. С полуночи до 1100 UTC наблюдался сильный ливневый снег, который переменно сменялся слабым снегом. Осадки прекратились за 1.5 — 2 часа до вылета. С полуночи ко времени взлета, разница между температурой воздуха и точкой росы не превышала одного градуса, что свидетельствует о крайне высокой относительной влажности воздуха. Все эти факты способствовали образованию мокрого снега. Динамика отделения отложений, их характер (отсутствие рассыпания, замедленное отделение прилипшего снега, отделение комками/пластами, а так же прилипший снег после отрыва) и метеорологические данные предшествующие взлету позволяют заключить, что снег, который присутствовал на верхней поверхности крыла, являлся мокрым. Определение понятию «мокрый снег» дается в одном из нормативных документов ГА, в Руководстве по Эксплуатации Гражданских Аэродромов РФ (РЭГА—94). «Приложение 1 ТЕРМИНЫ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ»: «Сырой (мокрый) снег — снег, который после сжатия рукой не рассыпается и образует или имеет тенденцию образовывать снежный ком, плотность его от 0,35 до 0,5 г/см3.» Обновление от 06.05.2012: После опубликования настоящего вебсайта (http://snowAFL.ru), один из пассажиров авиакомпании Аэрофлот предоставил схожую запись взлета ВС Аэрофлота из Шереметьево в Феврале 2012 года, ВС A320 — http://www.youtube.com/watch?v=92bcNoOm4pk. Данная запись имеет существенное отличие — снег на верхней поверхности крыла является преимущественно сухим. Это позволяет сравнить динамику и характер отделения от крыла мокрого снега (из первого видео) и сухого снега (из второго видео). Страгивание ВС на втором видео (с сухим снегом) начинается на 9—ую секунду видеоряда. К 20—ой секунде заканчивается отделение сухого снега. Таким образом, динамика отделения совсем иная: снег отделяется за 11 секунд, в то время как на первом видео, с мокрым снегом, значительная часть снега отделяется за 35 секунд (причем в первом видео участки мокрого снега так же остаются прилипшими и после 35—ой секунды). Характер отделения так же полностью иной — снег отделяется не комками или пластами, как на первом видео, а отделяется в виде снежной пыли, мгновенно рассыпаясь (ПРИМЕЧАНИЕ: В соответствии с РЭГА—94: «Сухой снег — снег, который в рыхлом состоянии может сдуваться ветром или после сжатия рукой рассыпается; плотность его до 0,35 г/см3.», в то время как «сырой (мокрый) снег — снег, который после сжатия рукой не рассыпается и образует или имеет тенденцию образовывать снежный ком, плотность его от 0,35 до 0,5 г/см3.»). Сравнение двух видео дополнительно подтверждает, что в рассматриваемом случае снег являлся мокрым. Важность различия сухого и мокрого снега заключается в том, что Федеральные Авиационные Правила РФ запрещают взлет с наличем мокрого снега на крыле и прочих поверхностях (см. часть 3 «Нарушения»), однако прочие нормативные документы (РПП Аэрофлота и FCOM/AFM ВС A320) запрещают взлет с наличием любого типа снега, в этой связи различие между сухим и мокрым снегом не критично, т.к. в любом случае является нарушением (см. часть 3 «Нарушения»).Значительная часть анализа касалась снежных отложений, однако как указывалось в примечании в начале части 2, нельзя исключить и наличие льда на критических поверхностях ВС. Известен тип льда условно называющийся «прозрачным льдом», который образуется на переохлажденной поверхности самолета, когда температура поверхности равна или ниже 0C и при этом присутствуют осадки в виде дождя или высокой влажности (если температура воздуха находится в пределе от -2С до +15С) — в соответствии с приведенными метеорологическими условиями, такие условия наблюдались в день вылета; нижний слой снега, который контактировал с крылом мог в таких условиях перейти в форму прозрачного льда. Указанные условия для образования прозрачного льда процитированы из Руководства по Производству Полетов (далее по тексту РПП) авиакомпании Аэрофлот: часть A «Основные Положения», глава 8, раздел 8.2 (наземное обслуживание), пункт 8.2.5.1 (определения по противообледенительной обработке воздушного судна на земле), следовательно, о данном явлении должно быть известно летному и техническому персоналу авиакомпании Аэрофлот. Авиационным специалистам так же известно, что данный тип льда в указанных выше условиях выглядит на поверхности самолета как скопление воды и определить его можно лишь при внимательном осмотре или тактильно, что так или иначе для начала требует удаления снега с поверхности крыла. ПРИМЕЧАНИЕ. Автор видео указывал, что снежные отложения были удалены щеткой с длинной ручкой с передней кромки крыла. Очевидно, что с такого расстояния нельзя было выявить наличие прозрачного льда. Так же вероятно, что выявление прозрачного льда и не являлось целью удаления снега с передней кромки. ПРИМЕЧАНИЕ. Удаление части СЛО с передней кромки крыла не является правильной процедурой удаления СЛО, которая требует полного удаления СЛО со всех критических поверхностей ВС (см. далее часть 3 «Нарушения»). Исходя из вышеприведенного, можно предположить, что на поверхности самолета, в том числе на критических поверхностях (что включает верхнюю поверхность крыла), присутствовал лед. Результаты анализа: взлет осуществлялся с наличием мокрого снега и (предположительно) льда (прозрачного типа) как минимум на одной из критических поверхностей самолета — верхней поверхности крыла.Добавление от 16.05.2012: В связи с тем, что в телефонном разговоре (см. обновление от 14.05.2012) с начальником управления инспекции по безопасности полетов РосАвиации Мастеровым Сергеем Сергеевичем, им было сделано заявление о том, что нарушения отсутствовали и было отвелеченно упомянуто о том, что «когда ВС осуществляет руление в условиях снегопада, неизбежно наличие СЛО к началу взлета», считаю необходимым указать следующее. В рассматриваемом случае снежно—ледяные отложения не были удалены еще до начала выруливания со стоянки, а осадки во время руления отсутствовали. Это подтверждается следующими фактами: 1. Свидетельства очевидца инцидента. Автор видеоряда указал следующее (см. часть 1 «Хронология событий»): «Самолет доставили со стоянки, где он стоял ночь, т.к. снегопад был только ночью. Рядом "обливались" другие рейсы,была очередь на обработку, у нас же с передней кромки крыла инструментом а—ля швабра—щетка с длинной ручкой убрали снег и мы покатились на исходную.». 2. Согласно метеорологическим сводкам аэродрома Шереметьево (приведены выше по тексту), осадки в виде снега прекратились за 1.5 — 2 часа до отправления. 3. Согласно видеоряду, РД примыкающие к ВПП и сама ВПП полностью свободны от свежевыпавшего снега — т.е. были очищены ранее. Так же, в п. 8.2.5.5 части A РПП авиакомпании Аэрофлот предусмотрено требование на тот случай, если наблюдаются осадки во время руления, после проведения противообледенительной обработки: «При возникновении сомнений в состоянии поверхностей ВС необходимо вернуться на повторную обработку. В условиях интенсивных осадков, когда время защитного действия ПОЖ максимальной концентрации недостаточно для выруливания и взлета, необходимо перенести отправление ВС до улучшения погодных условий.» Таким образом, аргумент г—н. Мастерова о том, снег в некоторых случаях может быть не удален, не применим к рассматриваемому случаю: снег не был удален до начала выруливания на стоянки, а осадки во время руления на наблюдались. Кроме того, РПП авиакомпании Аэрофлот обязывает выполнение повторной обработки в случае сомнений в состонии поверхностей ВС. Часть 3. НарушенияИсходя из результатов анализа обстоятельств взлета (часть 2), можно выявить нарушения ряда нормативных документов. ПРИМЕЧАНИЕ. Нарушения рассматриваются с точки зрения наличия снега (мокрого типа) на верхней поверхности крыла, т.к. это очевидный факт из проведенного в части 2 анализа. Наличие льда (прозрачного типа) высоковероятно, но не представляется возможным установить это как факт, в связи с этим не рассматривается как имевшее место нарушение. Нарушение 1. Федеральные Авиационные Правила «Подготовка и Выполнение Полетов в Гражданской Авиации Российской Федерации» (включая крайний приказ о поправках в документ от Министерства Транспорта Российской Федерации от 31 июля 2009 г N 128) устанавливают следующее требование: «2.14. Запрещается начинать полет, если присутствует иней, мокрый снег или лед на поверхностях крыльев, фюзеляжа, органов управления, оперения, воздушных винтов, лобового стекла, силовой установки или на приемниках воздушного давления барометрических приборов воздушного судна, если иное не предусмотрено РЛЭ.» ПРИМЕЧАНИЕ. Иное предусмотрено в РЛЭ: РЛЭ (FCOM) ВС A320 и часть B РПП авиакомпании Аэрофлот требуют полного удаления любого типа (что включает и сухой снег) и количества СЛО с верхней поверхности крыла (см. нарушения 3 и 4 далее по тексту). Однако в данном случае наблюдался мокрый снег, в этой связи эта оговорка в тексте Федеральных Правил не критична. Т.е. имело место нарушение как Федеральных Правил, так и РПП и РЛЭ (FCOM). Нарушение 2. Часть А «Основные Положения» Руководства по Производству Полетов Аэрофлот (утверждено приказом генерального директора ОАО «Аэрофлот» В.Г. Савельева, утверждено заместителем генерального директора ОАО «Аэрофлот» — директора департамента производства полетов И.П. Чаликом и согласовано с начальником управления летной эксплуатации ФАВТ МТ РФ В.В. Солдатовым) устанавливает следующие требования: «8.2.5.3 Обязанности персонала при выполнении противообледенительной обработки ВС: (1) ИТП ДАТО, ответственный за подготовку ВС к вылету: — при температуре наружного воздуха +15С и ниже обязан проверить верхнюю и нижнюю поверхности крыла в районе расходных секций топливных баков на предмет отсутствия топливного льда (особенно при подготовке ВС к вылету при кратковременной стоянке после выполнения полета); — при температуре наружного воздуха от +6С и ниже обязан проверить отсутствие инея и снежно—ледяных отложений на всей поверхности самолета; — при обнаружении инея или снежно—ледяных отложений на поверхности самолета ИТП, ответственный за подготовку ВС к вылету, принимает меры по их удалению, для чего заказывает спецмашину для проведения процедуры удаления обледенения. — по прибытию на ВС экипажа, ИТП докладывает КВС о результате осмотра поверхностей самолета и о необходимости выполнения противообледенительной обработке (далее — ПОО). […] (6) ИТП, ответственный за выпуск ВС, контролирует состояние поверхностей самолета после проведения противообледенительной обработки ВС визуально. В случае необходимости, использует для доступа к контролируемым поверхностям ВС требуемое наземное оборудование.» «8.2.5.6 Ответственность персонала (1) Лицо, проводящее ПОО ВС (оператор спецмашины), отвечает за: — выполнение технологии по противообледенительной обработке ВС в полном объеме и в соответствии с требуемом качеством; — чистоту обработанных поверхностей ВС и отсутствие на них льда, снега, инея, изморози; […] (2) ИТП, обеспечивающий вылет ВС, отвечает за: — правильность определения метода противообледенительной обработки ВС и правильность указаний лицу, проводящему ПОО ВС; — контроль чистоты поверхностей ВС после выполненной противообледенительной процедуры; — достоверность, предоставленной командиру ВС информации о состоянии поверхностей ВС; […] (3) КВС несет ответственность за: — правильность принятия решения на вылет или возврат на повторную обработку […]» «8.2.5.5 Процедура принятия решения КВС на выполнение/отказ или на повторную противообледенительную обработку ВС. Принятие решения на вылет (1) Оценить метеорологические условия (наличие и интенсивность обледенения) с учетом прогноза погода и предполагаемого времени нахождения ВС на земле до взлета Примечание: При принятии решения на выполнение ПОО необходимо учитывать, что низкая температура наружного воздуха не является определяющим критерием необходимости выполнения противообледенительной обработки ВС. При любой температуре наружного воздуха, если нет условий образования СЛО, а поверхности воздушного судна сухие и свободные от инея и снежно—ледяных отложений, обработка ВС противообледенительными жидкостями не требуется. (2) Провести брифинг с ИТП — определить порядок выполнения обработки, уточнить концентрацию ПОЖ для обеспечения необходимого времени защитного действия достаточного для выруливания и взлета. […]» ПРИМЕЧАНИЕ 1. В РПП ОАО «Аэрофлот» не дается определению термину «снежно—ледяные отложения». Определение может быть найдено в письме Ространснадзора от 28.09.2006 N 8.10—1283 «О Методических рекомендациях по расследованию авиационных событий, связанных с обледенением воздушных судов на земле»: «Снежно—ледяные отложения образуются на поверхности ВС в виде льда, снега, инея, изморози или их смешанных форм: снежно—ледяная кашица, снег на ледяной корке, снег на слое инея и т.п.» ПРИМЕЧАНИЕ 2. В указанном в примечании 1 письме от Ространснадзора так же дается определение термину «наземное обледенение ВС»: «факт наличия на поверхности ВС снежно—ледяных отложений или условий для их образования.» Нарушение 3. Глава 3 («Дополнительные Процедуры») части B «Летная эксплуатация воздушных судов Airbus—319/320/321» Руководства по Производству Полетов Аэрофлот (утверждено приказом генерального директора ОАО «Аэрофлот» В.Г. Савельева, согласовано с начальником управления летной эксплуатации ФАВТ МТ РФ В.В. Солдатовым, согласовано с первым заместителем генерального директора по производственной деятельности, директором департамента управления безопасностью полетов, директором департамента производства полетов, директором департамента обслуживания на борту, первым заместителем директора по организации летной работы, заместителем директора по летно—методической работе, заместителем директора по аэронавигационному обеспечению полетов — главным штурманом, заместителем директора по летно—техническим стандартам, командиром летного отряда A—319/320/321, директором юридического департамента ОАО «Аэрофлот») устанавливает следующие требования: «3.4 Использование Противообледенительной Системы Подготовка ВС к полету и выполнение послеполетных процедур в условиях обледенения и низких температур наружного воздуха предполагает выполнение дополнительных процедур. EXTERIOR INSPECTION КВС — SURFACES FREE OF FROST, ICE AND SNOW: проверить Примечание: допускается наличие изморози на верхней поверхности фюзеляжа и на нижней части крыла в районе топливных баков (до 3—х миллиметров). ВТОРОЙ ПИЛОТ — NORMAL PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION: выполнить КВС — EQIPMENT FREE OF FROST, ICE OR SNOW (Landing gear assemblies (level locks), tires, L/G doors. Engine inlets, lips, fans (check for rotation). Drains, bleeds, probes, AOA sensors. Fuel tanks ventilation, commercial water supplies are not frozen and have been refilled (these should have been emptied prior to the cold soak radome.): проверить ВТОРОЙ ПИЛОТ — PROBE/WINDOW HEAT: установить в положение ON КВС — РЕШЕНИЕ TO PERFORM DE—ICING/ANTI—ICING: принять» Нарушение 4. Руководство по Летной Эксплуатации (РЛЭ/FCOM) ВС A320 устанавливает следующие требования: Supplementary Procedures — Adverse Weather — Cold Weather «EXTERIOR INSPECTION PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION … COMPLETED APU is started and air conditioning is on. PROBE/WINDOW HEAT … ON SURFACES … CHECKED FREE OF FROST, ICE AND SNOW All surfaces of the aircraft (critical surfaces: leading edges and upper surfaces of wings, vertical and horizontal stabilizers, all control surfaces, slats and flaps) must be clear of snow, frost and ice for takeoff. Thin hoarfrost is acceptable on the upper surface on the fuselage: Note: Thin hoarfrost is typically a white crystalline deposit which usually develops uniformly on exposed surfaces on cold and cloudless nights; it is so thin that a person can distinguish surface features (lines or markings) beneath it. On the underside of the wing tank area, a maximum layer of 3 mm (1/8 inch) of frost will not penalize takeoff performance.» Вывод: очевидно нарушение ряда требований из четырех нормативных документов: 1. Федеральных Авиационных Правил «Подготовка и Выполнение Полетов в Гражданской Авиации Российской Федерации» в части, касающейся начала полета с присутствием мокрого снега на поверхностях крыльев (п. 2.14). 2. Части А РПП ОАО «Аэрофлот в части, касающейся неправильного выполнения общих процедур противообледенительной подготовки ВС (п. 8.2.5). 3. Части В РПП ОАО «Аэрофлот» в части, касающейся неправильного выполнения процедуры противообледенительной подготовки ВС типа A320 (п. 3.4). 4. РЛЭ (FCOM) ВС A320 в части, касающейся неправильного выполнения процедуры противообледенительной подготовки ВС типа A320 (Supplementary Procedures — Adverse Weather — Cold Weather).Часть 4. Заявление ОАО «Аэрофлот» о рассматриваемом случаеКак указывалось в части 1, был получен следующий ответ от авиакомпании Аэрофлот: «@anopov Добрый день! Нам дали разъяснения замгендиректора по производству полетов И.Чалик и директор департамента управления авиационной безопасностью А.Колдунов. Никаких нарушений не было и это хорошо видно из съемки — при разбеге самолета снег был мгновенно сдут набегающим потоком, что однозначно говорит об отсутствии влияния на аэродинамику и безопасность полета. Безопасность полетов — наш приоритет!» Заявление можно назвать некорректным по следующим трем причинам: 1. В части касающейся «Никаких нарушений не было и это хорошо видно из съемки»: как указано в части 3, очевидны множественные нарушения ряда нормативных документов. 2. В части касающейся «при разбеге самолета снег был мгновенно сдут набегающим потоком»: как указано в части 2, снег не был сдут мгновенно. К 35—ой секунде видеоряда (что примерно соответствует общему истекшему времени с момента начала разбега) отделяется значительная часть отложений с верхней поверхности крыла и закрылок при том, что поднятие передней опоры начинается уже через 10 секунд — на 45—ую секунду видеоряда. Кроме того, некоторая часть снега оставалась прилипшей к верхней поверхности крыла и закрылкам уже после отрыва. Таким образом, данная часть заявления от Аэрофлота не соответствует действительности. 3. Если отрицание нарушений можно понять сложностью интерпретации нормативных документов (хотя для большинства авиационных специалистов они очевидны), то отрицание влияния наличия снега во время взлета на верхней поверхности крыла на аэродинамику в рассматриваемом случае и вовсе не выдерживает критику. Теория и практика аэродинамики гласит, что любое изменение профиля крыла меняет его аэродинамические качества, а наличие снежно—ледяных отложений на любой его части увеличивает лобовое сопротивление и уменьшает его подъемную силу, т.е. СЛО воздействуют сугубо отрицательно. Практические эксперименты показали, что наличие снежно—ледяных отложений на верхней поверхности крыла могут уменьшить подъемную силу крыла на 30% и увеличить лобовое сопротивление на 40%. Наличие даже нескольких миллиметров снежно—ледяных отложений нарушает набегающий поток и ухудшает эти два свойства крыла. При наличии СЛО на крыле наблюдаются следующие особенности: — Уменьшается предельная подъемная способность крыла; — Увеличивается лобовое сопротивление; — Увеличивается скорость сваливания; — Уменьшается критический угол атаки; — Уменьшается подъемная способность крыла для каждого значения угла атаки. Указанные выше особенности так же могут находить свое отражение следующим образом: — Требуется большая дистанция разбега; — Требуется большая скорость отрыва; — Требуется больше усилий на сайдстик для отрыва в связи с возникающим пикирующим моментом; — Требуется больший угол тангажа для отрыва; — Заявленные нормативные характеристики полета не соответствуют фактическим; — Градиент набора на втором сегменте взлета значительно уменьшается; — Командные стрелки (FD) могут превышать уменьшенный критический угол атаки из—за наличия СЛО; — Система предупреждения о сваливании не сможет уведомить пилота о начале сваливания т.к. логика ее работы не включает измерение характера набегающего потока крыла и величины/количества СЛО на крыле, таким образом, она не может рассчитать уменьшенный критический угол атаки с учетом СЛО и своевременно уведомить пилота о сваливании; — Возможность потери управляемости по поперечной оси из—за нарушения обтекаемости потока в районе элеронов; — Возможное внезапное значительное ухудшение летных характеристик в связи с потерей экранного эффекта вскоре после отрыва из—за наличия СЛО; — Общее ухудшение аэродинамических характеристик. В связи с вышеперечисленным, наличие снежно—ледяных отложений на крыле представляют явную и неоспоримую угрозу безопасности полетов. В заявлении от Аэрофлота было сказано, что «при разбеге самолета снег был мгновенно сдут набегающим потоком, что однозначно говорит об отсутствии влияния на аэродинамику и безопасность полета». Стоит отметить еще раз, что СЛО не были сдуты «мгновенно» и не были сдуты полностью, а оставались на крыле и закрылках и после отрыва. Следовательно, отрицательное влияние на аэродинамику имело место как во время разбега, так и после отрыва. Самолет мог испытывать практически все из 16—ти вышеуказанных эффектов, что при менее удачном стечении обстоятельств могло привести к серьезному летному происшествию. Именно в связи с этими 16—ью и другими эффектами, множество разных по своему роду нормативных документов напрямую запрещают выполнение взлета с наличием СЛО на критических поверхностях. Более того — в некоторых из них упоминается об ошибочности мнения, что допустимо приступать к взлету с наличием снежно—ледяных отложений на крыле из расчета, что они будут удалены набегающим потоком во время разбега.Кратко привожу официальную позицию компании AIRBUS по данному вопросу (источник — множественные технические публикации компании): Безопасная эксплуатация самолета невозможна без удаления всех снежно—ледяных отложений до начала взлета. Следует помнить, что под слоем снега может находиться лед. Требуется обязательное и полное удаление снежно—ледяных отложений с поверхностей самолета перед взлетом, вне зависимости от количества отложений; иначе самолет не сертифицирован к полетам. Допускаются лишь два исключения: тонкий слой инея на верхней поверхности фюзеляжа, через которые ясно просматриваются надписи (1) и тонкий слой инея в 3 мм и менее на нижней поверхности крыла в районе топливных баков (2). Привожу официальную позицию Международной Организации Гражданской Авиации — ИКАО по данному вопросу (источник — документ 9640AN/940): «1.1 Еще в 1950—х годах в ряде государств были установлены правила для гражданской авиации, запрещающие взлет самолетов при наличии ледяного налета (инея, изморози), снега или льда на крыльях, воздушных винтах или управляющих поверхностях самолета. Последствия такого обледенения разнообразны, непредсказуемы и зависят от индивидуальной конструкции самолета. Масштабы этих последствий зависят от многих переменных факторов, однако они могут быть значительными и опасными.», «1.2 Испытания в аэродинамической трубе и в полете показывают, что отложения льда, ледяного налета или снега на передней кромке и верхней поверхности крыла толщиной и шероховатостью, напоминающими среднюю или грубую наждачную бумагу, могут уменьшить подъемную силу крыла на 30% и увеличить лобовое сопротивление на 40%. Эти изменения в подъемной силе и сопротивлении значительно повышают скорость сваливания, ухудшают управляемость и отражаются на летно— технических характеристиках самолета. Более толстые или шероховатые отложения в виде ледяного налета, снега или льда могут оказать еще большее влияние на подъемную силу, лобовое сопротивление, скорость сваливания, устойчивость и управляемость, однако основную роль играет шероховатость на критических частях аэродинамической поверхности. […] крайне необходимо, чтобы взлет не выполнялся до тех пор, пока не будет установлено, что все критические поверхности и датчики приборов свободны от налипшего снега, ледяного налета или других ледяных образований. Это очень важное требование известно, как "концепция чистого воздушного судна"», «2.1 При проведении эксплуатационных наземных операций в условиях, способствующих обледенению самолета, нельзя предпринимать попытку взлета, если на крыльях, воздушных винтах, поверхностях управления, воздухозаборниках двигателей или других критических поверхностях присутствует или налип лед, снег, слякоть или ледяной налет. Такой подход известен как "концепция чистого воздушного судна" […]», «2.2 Любые отложения льда, снега или инея на внешних поверхностях самолета, за исключением случаев, когда это допускается согласно руководству по летной эксплуатации, могут существенно ухудшать летные характеристики вследствие снижения подъемной силы крыла и увеличения лобового сопротивления по причине возмущения воздушного потока. Кроме того, наличие слякоти, замерзающего снега или льда может вызвать заклинивание движущихся частей воздушного судна, к примеру поверхностей управления и механизмов сервоприводов закрылков, и в результате может сложиться опасная ситуация. Такое неблагоприятное воздействие на аэродинамические характеристики крыла может стать причиной внезапного отклонения воздушного судна от заданной траектории полета, и при этом пилот может не получить заблаговременного предупреждения об этом с помощью каких—либо приборов в кабине экипажа или аэродинамических средств.» Привожу официальную позицию National Transportation Safety Board (США) по данному вопросу (источник — NTSB SA—06): Частицы льда размером не более чем в кристалл поваренной соли распространенные на верхней поверхности крыла с плотностью не более одного на один квадратный сантиметр могут нарушить набегающий поток на взлете и не дать возможность самолету произвести отрыв. Даже незаметные количества льда на верхней поверхности крыла могут значительно ухудшить летные характеристики на взлете. Мелкие и незаметные частицы льда могут оказывать такой же эффект, как и крупные и заметные отложения. Мелкие участки, покрытые льдом или инеем, могут привести к ассиметричному срыву потока одного из крыла. История авиационных происшествий знает множество случаев, когда наличие снежно—ледяных отложений на верхней поверхности крыла во время взлета указывалось как возможная или основная причина происшествия. Большинство пилотов знает, что видимое обледенение на крыле может оказать сильный отрицательный эффект на аэродинамические качества, однако очевидно, что множество пилотов не осознают, что мелкие отложения льда на крыле ведут к таким же эффектам. Некоторые пилоты до сих пор считают, что тонкий слой льда или инея на верхней поверхности крыла не является пагубным. Пилоты должны знать, что никакое количество снега, льда или инея на верхней поверхности крыла не является безопасным для выполнения взлета. Это чрезвычайно важно, чтобы верхняя поверхность крыла была свободна от снежно—ледяных отложений. Единственным способом удостовериться, что крыло свободно от СЛО — проверить это тактильно. С внимательным внешним осмотром, тактильной проверкой и использованием противообледенительных методов, самолеты могут безопасно эксплуатироваться в сложных условиях в зимние месяцы. Обнаружить СЛО может быть сложно с земли, пилотской или пассажирской кабины. Пилоты могут воспринимать то, что они видят как незначительные количества СЛО, хотя на самом деле может существовать риск ухудшения летных характеристик от любых количеств СЛО. Многие пилоты верят, что если у них есть запас тяги, то они смогут взлететь, несмотря на наличие СЛО и соответственное ухудшение летных характеристик. Однако избыточная тяга двигателей не может предотвратить срыв потока и потерю управляемости во время отрыва, когда достигаются наибольшие углы атаки. Некоторые пилоты так же верят, что если они не могут видеть льда или снега на крыле с расстояния, то их там нет или если они их видят, то их количество слишком незначительное, чтобы это как—то могло повлиять на полет. Так же привожу позицию Федеральной Службы по Надзору в Сфере Транспорта Российской Федерации по данному вопросу (источник — Письмо Ространснадзора от 28.09.2006 N 8.10—1283 «О Методических рекомендациях по расследованию авиационных событий, связанных с обледенением воздушных судов на земле»): «I. Особенности обледенения ВС на земле […] Снежно—ледяные отложения, образовавшиеся на поверхности ВС во время стоянки на земле, отличаются от обледенения, которому может подвергаться ВС при полете в переохлажденных облаках, по видам/фактуре, площади покрытия поверхности ВС, местам скопления и массе. Неудаленные СЛО могут оказать следующие негативные воздействия на ВС: — ухудшить аэродинамические и летно—технические характеристики ВС; — уменьшить подъемную силу (в отдельных случаях значительно/критически); — увеличить лобовое сопротивление; — заблокировать органы управления ВС; — затруднить/блокировать уборку шасси; — повредить лопатки входного направляющего аппарата и/или лопатки компрессора двигателя. Для исключения возможности негативного влияния СЛО выполняется противообледенительная обработка ВС, включающая удаление СЛО и/или защиту от образования СЛО. […] В условиях наземного обледенения или после прекращения их воздействия безопасный взлет может выполнять ВС, состояние поверхности которого соответствует концепции чистого ВС. Содержанием концепции чистого ВС являются два основных требования. Первое требование. Перед взлетом поверхность воздушного судна должна быть полностью свободна от каких—либо снежно—ледяных отложений. В соответствии с п. 7.3.2 НПП ГА—85 "Экипажу запрещается взлетать, если поверхность воздушного судна покрыта льдом, инеем или мокрым снегом". Второе требование. Контроль за состоянием поверхности ВС в условиях фактического или возможного обледенения осуществляется вплоть до исполнительного старта. Контроль за состоянием поверхности ВС перед взлетом в настоящее время осуществляется визуально и органолептически. Использование бортовых видеокамер для этой цели пока еще не получило широкого распространения. При невозможности контроля экипажем состояния поверхности ВС после ПОО эта обязанность должна быть возложена на наземный персонал. При различных оценках перед взлетом (при подготовке к полету) состояния поверхности ВС наземным и летным персоналом требование обработки (первичной или повторной) является приоритетным. Если по каким—либо причинам не может быть выполнен качественный контроль состояния поверхности ВС (например, высокорасположенных частей ВС), то альтернативой контролю состояния поверхности ВС всегда является противообледенительная обработка.» ПРИМЕЧАНИЕ. Содержание требования 7.3.2 документа НПП ГА—85 может быть найдено в п. 2.14 Федеральных Авиационных Правил «Подготовка и Выполнение Полетов в Гражданской Авиации Российской Федерации». Схожую позицию разделяют и другие международные авиационные организации, включая EASA (NPA № 2009 09/Dicision № 2003/19/RM, Decision 2010/006/R), AEA (Recommendations for De—Icing/Anti—Icing of Aircraft on the Ground 26’th edition, AEA Training Recommendations and background Information for De—Icing/Anti—Icing of Aircraft on the Ground 9’th edition), FAA (Winter Operations Guidance for Air Carriers and other Adverse Weather Topics, AC120—58 (Pilot Guide Large aircraft ground de—icing), AC20—117 (Hazard Following Ground De—icing and Ground Operations in Conditions Conducive to Aircraft Icing), AC120—60B (Ground de—icing and anti—icing program), ISO (ISO 11076 — Aircraft — Ground—based de—icing/anti—icing methods with fluids), SAE (ARP 4737H — Aircraft de—icing/anti—icing methods, ARP 5149A — Training Program Guidelines for de—icing/anti—icing of Aircraft on the Ground, ARP 5646 — Quality Program Guidelines for de—icing/anti—icing of Aircraft on the Ground; ARP 5660A — De—icing Facilities Operational Procedures).Так же было издано бесчисленное количество научных исследований, публикаций, книг и методических материалов (как советских и российских, так и зарубежных) об опасности взлета с наличием СЛО. ПРИМЕЧАНИЕ. В данном тексте рассматривается исключительно наличие СЛО на крыле и отрицательные эффекты вызванные этим, однако нельзя исключать и наличия снежно—ледяных отложений на прочих поверхностях самолета в случае, о котором идет речь. Вот лишь несколько побочных эффектов от наличия СЛО на прочих поверхностях: уменьшение тяги двигателей (может быть вызвано повреждением снежно—ледовыми отложениями двигателей, отделяющимся от других частей самолета), нарушение работы приемников динамического и статического давления и датчиков угла атаки (может привести к неверной установке тяги двигателей, искажениям данных пилотажных приборов о высоте и скорости, ошибочному предупреждению о начале сваливания), ухудшение управляемости (вследствие ограничения движения, вплоть до заклинивания отклоняющихся поверхностей). В заключение части 4 привожу примеры (список не полный) авиационных происшествий наиболее вероятными причинами которых были названы неудаление снежно—ледяных отложений (СЛО) с критических поверхностей самолета перед взлетом (подавляющее большинство указанных примеров — неудаление снега и/или льда с верхней поверхности крыла перед взлетом): ПРИМЕЧАНИЕ. В скобках указано количество жертв со смертельным исходом. 02.01.49, Seattle Air Charter, Douglas C—47A—50—DL, NC79025, Seattle—Boeing Field International Airport (со смертельным исходом 14); 20.11.64, Zantop Air Transport, Curtiss C—46F—1—CU Commando, N3971B, Detroit—Metropolitan Wayne County Airport (со смертельным исходом 0); 10.03.67, West Coast Airlines, Fairchild F—27, N2712, Klamath Falls—Kingsley Field (со смертельным исходом 4); 27.12.68, Ozark Air Lines, DC—9—15, N974Z, Sioux City—Municipal Airport (со смертельным исходом 0); 09.02.70, United Arab Airlines — UAA, de Havilland DH—106 Comet 4C, SU—ALE, M"unchen—Riem Airport (со смертельным исходом 0); 15.10.70, Consolidated PBY—5A Catalina, N610FF, Rhinelander—Oneida County Airport (со смертельным исходом 2); 30.01.73, Scandinavian Airlines System — SAS, DC—9—21, LN—RLM, Oslo—Fornebu Airport (со смертельным исходом 0); 26.01.74, T"urk Hava Yollari — THY, Fokker F—28 Fellowship 1000, TC—JAO, Izmir—Cumaovasi Airport (со смертельным исходом 66); 22.11.75, Balkan Bulgarian Airlines, Ан—24, LZ—ANA, Sofia—Vrazhdebna Airport (со смертельным исходом 3); 16.03.76, Command Airways, Beechcraft 99A, N7997R, Poughkeepsie—Dutchess County Airport (со смертельным исходом 0); 15.01.77, Linjeflyg, Vickers 838 Viscount, SE—FOZ, J"onk"oping—Axamo Airport (со смертельным исходом 22); 31.01.77, TransNorthern Aviation, Chase YC—122C Avitruc, N5904V, Anchorage International Airport (со смертельным исходом 1); 27.11.78, Trans World Airlines — TWA, DC—9—15, N1065T, Newark International Airport (со смертельным исходом 0); 20.12.78, Flight Training Center, Learjet 25, N40SN, Minneapolis—St. Paul International Airport (со смертельным исходом 0); 12.02.79, Allegheny Airlines, Mohawk 298, N29824, Clarksburg—Benedum Airport (со смертельным исходом 2); 16.02.80, Redcoat Air Cargo, Bristol 175 Britannia 253, G—BRAC, Boston—Logan International Airport (со смертельным исходом 7); 13.01.82, Air Florida, B737—222, N62AF, Washington National Airport (со смертельным исходом 74); 05.02.85, Airborne Express, DC—9—15, N926AX, Philadelphia International Airport (со смертельным исходом 0); 12.12.85, Arrow Air, DC—8—63CF, N950JW, Gander Airport (со смертельным исходом 256); 06.01.87, Transwede, Sud Aviation SE—210 Caravelle 10R, SE—DEC, Stockholm—Arlanda Airport (со смертельным исходом 0); 15.11.87, Continental Airlines, DC9—14, N626TX, Denver International Airport (со смертельным исходом 28); 10.01.88, TOA Domestic Airlines, NAMC YS—11—109, JA8662, Yonago—Miho Airport (со смертельным исходом 0); 14.02.88, Air Nova, de Havilland Canada DHC—8—102, C—GANF, St. John's Airport (со смертельным исходом 0); 25.11.89, Korean Air, Fokker F—28 Fellowship 4000, HL7285, Seoul—Gimpo International Airport (со смертельным исходом 0); 29.01.90, Airborne Express, Cessna 208B Caravan I, N4688B, Burlington International Airport (со смертельным исходом 2); 17.02.91, Ryan International Airlines, DC—9—15RC, N565PC, Cleveland—Hopkins International Airport (со смертельным исходом 2); 27.12.91, Scandinavian Airlines System — SAS, McDonnell Douglas MD—81, OY—KHO, Stockholm—Arlanda Airport (со смертельным исходом 0); 22.03.92, USair, Fokker F—28 Fellowship 4000, N485US, LaGuardia Airport (со смертельным исходом 27); 04.12.94, Air Team, Cessna 208B Grand Caravan, LN—PBC, Oslo—Gardermoen Airport (со смертельным исходом 1); 18.01.95, Martinaire, Cessna 208B Caravan I Super Cargomaster, N9461B, Lubbock International Airport (со смертельным исходом 0); 08.10.97, Hageland Aviation Services, Cessna 208B Grand Caravan, N750GC, Barrow—Point Barrow Airport (со смертельным исходом 8); 07.12.98, Air Satellite, Pilatus Britten—Norman BN—2A—26 Islander, C—FCVK, Baie Comeau Airport (со смертельным исходом 7); 06.12.99, Arctic Circle Air Service, Cessna 208B Grand Caravan, N5187B, Bethel Airport (со смертельным исходом 0); 28.12.99, Seair Services 1990, Cessna 208 Caravan 675, C—FGGG, Abbotsford Airport (со смертельным исходом 0); 09.03.00, Вологодское АП, Як—40, RA—88170, аэропорт Шереметьево (со смертельным исходом 9); 10.10.01, Penair — Peninsula Airways, Cessna 208 Caravan I, N9530F, Dillingham Municipal Airport (со смертельным исходом 10); 26.12.01, BAL Bremerhaven Airline, Pilatus Britten—Norman BN—2B—26 Islander, D—IAAI, Bremerhaven Airport (со смертельным исходом 8); 04.01.02, Epps Air Service, Canadair CL—600—2B16 Challenger 604, N90AG, Birmingham International Airport (со смертельным исходом 5); 17.01.04, Georgian Express, Cessna 208B Grand Caravan, C—FAGA, Pelee Island (со смертельным исходом 10); 28.11.04, Glo—Air, CL—600—2A12, N873G, Montrose Regional Airport (со смертельным исходом 1); 31.01.05, NTD Air Cargo, Cessna 208B Super Cargomaster, SE—KYH, Helsinki—Vantaa Airport (со смертельным исходом 0); 25.01.07, R'egional Compagnie A'erienne Europ'eenne, Fokker 100, F—GMPG, Pau—Uzein Airport (со смертельным исходом 1); 18.12.07, Arctic Circle Air Service, Cessna 208B Grand Caravan, N5187B, Bethel Airport (со смертельным исходом 0); 04.02.09, Transwest Air, de Havilland Canada DHC—6 Twin Otter 100, C—FCCE, La Ronge Airport (со смертельным исходом 0); 17.02.10, Grant Aviation, Cessna 208B Grand Caravan, N207DR, Kwigillingok Airport (со смертельным исходом 0).Часть 5. ЗаключениеЗаявление от ОАО «Аэрофлот» можно разделить на две части — отрицание имевших место нарушений (1) и отрицание пагубного влияния снега на крыле во время взлета на аэродинамические характеристики в рассматриваемом случае (2). Официальные лица Аэрофлота, которые сделали это заявление (Колдунов Александр Александрович и Чалик Игорь Петрович), тем самым фактически отрицают и/или не признают мнение авиационных организаций (ICAO, EASA, FAA, NTSB, ФСНТ и т.д.), самого производителя самолета A320 (Airbus Industrie) и даже собственноручно подписанное РПП по вопросу наличия СЛО на крыле во время взлета. Примечательно, что несмотря на активные дискуссии в сети Интернет об этом видео и о заявлении от Аэрофлота, компания впоследствии не предприняла попыток извиниться за ошибочное заявление или пояснить свою позицию более детально. Подобный подход со стороны руководства авиакомпании Аэрофлот культивирует культуру бессознательного и халатного отношения к безопасности полетов среди сотрудников и может провоцировать инциденты и происшествия. Когда дискуссии об этом случае стали появляться в сети Интернет, несколько лиц сообщило о том, что были свидетелями схожих случаев с Аэрофлотом. Так, один из пользователей форума pprune.org (JCviggen) сообщил, что 14.03.2012 вылетая из Шереметьево рейсом SU231 в Брюссель, на крыле так же присутствовало значительное количество снега — снег удален не был [Примечание: проверка METAR сводок за тот день так же позволяет заключить, что снег был мокрым.]. Другой пользователь (M609) вспоминает случай, который наблюдал с диспетчерской вышки в аэропорту Осло (Норвегия): экипаж одного самолета заметил выруливающий самолет Аэрофлота со снегом на крыле и попросил диспетчера передать им эту информацию. Летный экипаж Аэрофлота информацию от диспетчера УВД принял, но отказался выполнить процедуры противообледенительной обработки и продолжил руление на предварительный старт. Пользователь M609 так же подчеркнул, что является диспетчером УВД в аэропорту Осло и «AFL пропускает de—icing время от времени, в то время как все остальные останавливаются принять «ванну». Становится очевидно, что культура невыполнения правильных процедур противообледенительной обработки в Аэрофлоте (в понятие «противообледенительная обработка» входит процесс непосредственного удаления СЛО) не является единичным случаем, это не возбраняется руководством (судя по заявлению) и находит отражение в действиях летного состава на практике (как минимум имело место в трех эпизодах). Сотрудники авиакомпании Аэрофлот предприняли риск, нарушили ряд нормативных документов. Руководство авиакомпании защитило эти действия своих сотрудников. В связи со всем вышесказанным считаю, что: 1. Авиакомпании Аэрофлот следует принести публичные извинения за имевший место случай грубейшего нарушения правил производства полетов и за предпринятый ненужный риск.2. Авиакомпании Аэрофлот следует публично признать, что заявление сделанное ранее некомпетентно и ошибочно. 3. По факту имевшего место авиационного инцидента, включенного в ПРАПИ—98 (Приложение 1. ПЕРЕЧЕНЬ СОБЫТИЙ, ПОДЛЕЖАЩИХ РАССЛЕДОВАНИЮ В ЭКСПЛУАТАЦИИ, п. 17 […] Выпуск обледеневшего воздушного судна в полет. […] (В соответствии с письмом Ространснадзора от 28.09.2006 N 8.10—1283 «О Методических рекомендациях по расследованию авиационных событий, связанных с обледенением воздушных судов на земле», наземным обледенением ВС является «факт наличия на поверхности ВС снежно—ледяных отложений или условий для их образования.». В свою очередь: «Снежно—ледяные отложения образуются на поверхности ВС в виде льда, снега, инея, изморози или их смешанных форм: снежно—ледяная кашица, снег на ледяной корке, снег на слое инея и т.п.») авиакомпании Аэрофлот следует уведомить Росавиацию для проведения расследования. 4. В РПП, руководства, рабочие инструкции, методические материалы и прочие документы внести больше справочной информации о возможных последствиях выраженных ухудшенными летными характеристиками при неудалении СЛО с поверхностей ВС перед взлетом. В технологиях и процедурах акцентировать внимание на международной концепции условно называемой «чистое ВС» — ясно указывать, что недопустимо любое количество СЛО перед взлетом на поверхностях ВС, за исключением не более 3—х мм инея в районе топливных баков на нижней поверхности крыла и на фюзеляже, при условии, что через иней читаются надписи. 5. ИБП Аэрофлота следует осуществлять регулярный надзор за качеством выполнения противообледенительных обработок, в соответствии с требованиями нормативных документов. Обновление от 03.05.2012: Об инциденте уведомлены некоторые международные авиационные организации, в частности EASA, IATA, SkyTeam, Airbus.Обновление от 04.05.2012: На вебсайте Общественной Палаты Российской Федерации опубликована статья «Падаем безопасно!» — http://top.oprf.ru/main/7692.htmlОбновление от 06.05.2012: Опубликовано видео демонстрирующее разбег с наличием сухого снега на крыле: это позволяет сравнить динамику и характер отделения сухого и мокрого снега, а значит и подтвердить нарушение Федеральных Авиационных Правил РФ в части неудаления мокрого снега перед взлетом. Сравнение и ссылка на видео приведены жирным шрифтом в части 2. «Анализ обстоятельств взлета.».Обновление от 06.05.2012: Видеосюжет на канале PITER TV http://piter.tv/event/Russkih_pilotov_nazvali_Обновление от 07.05.2012: На вебсайте российского консультативно—аналитического агентства «Безопасность Полетов» (http://aviasafety.ru) опубликована короткая заметка «Взлет без обработки»:— Как думаешь, Валентин, сможем взлететь? — Не знаю, Андрей Васильевич. — Вот и я не знаю... (х/ф «Экипаж») В январе этого года на сайте YouTube был размещен видеоматериал, который позволяет предположить, что в России выполнение взлета без обработки самолета, когда на верхней поверхности крыла лежит снег, — явление совсем не редкое. Обращают на себя внимание и комментарии к материалу: дескать, серьезные самолеты «прощают» наличие такого количества снега. Это говорит об отсутствии элементарных зачатков культуры безопасности среди определенного числа российских пилотов. Когда в авиакомпаниях начинают экономить деньги, то в первую очередь урезаются расходы на меры, связанные с безопасностью полетов, и на обучение персонала. Горький, но существующий факт. Тот, кто игнорирует уроки истории, обречен на их повторение.Обновление от 08.05.2012: Вчера, 07.05.2012, мной было направлено письмо в Департамент Гражданской Авиации Министерства Транспорта государства Бермуды. ВС A320 VP—BKY авиакомпании Аэрофлот зарегистрировано в этом государстве и состоит в его регистре. Привожу текст письма:http://snowafl.ru/graphics/VP-BKY_BERMUDA_CAA_S.jpgВ отличии от писем в IATA, EASA, SKYTEAM и AIRBUS, письмо в Бермуды я отправил не обычным, а электронным путем и уже через несколько часов получил ответ от Директора Департамента Гражданской Авиации Министерства Транспорта Бермуд — Томаса Данстана. Привожу текст ответа:http://snowafl.ru/graphics/VP-BKY_BERMUDA_CAA_REPLY.jpgПеревод:Уважаемый г—н. Анопов, Благодарю за письмо касающееся рейса Аэрофлота 1—ого Января 2012 г. с видеорядом воздушного судна, которое осуществляет взлет и дальнейший полет с крылом, покрытым снегом. Нам стало известно об этом видео около месяца назад и мы начали переговоры с российскими властями. Возможно, вы знаете о том, что зарегистрированные в Бермудах воздушные суда для авиакомпаний, которые базируются в России, осуществляют это в соответствии с соглашением 83 BIS ИКАО, когда определенные обязательства государства регистра [Бермуд, в данном случае] передаются государству эксплуатанта [России, в данном случае]. В нашем случае все обязательства переданы, за исключением сертификации летной годности. Это [об инциденте] эксплуатационный аспект и поэтому мы обязаны подключать Российские власти в такие расследования. Можете быть уверенными, что мы рассматриваем этот случай очень серьезно. С уважением Томас Данстан Директор Ответ из Бермуд, таким образом, устанавливает следующее: Авиационные власти Бермуд рассматривают этот случай как авиационный инцидент и подключили российские авиационные власти для цели его расследования. Обращаю внимание на то, что с момента опубликования своего заявления 09.04.2012, несмотря на широкий общественный резонанс, авиакомпания Аэрофлот не предприняла попыток пояснить свою позицию более подробно или же извиниться за саму ошибочность заявления.Обновление от 09.05.2012: В связи с тем, что полномочия командира воздушного судна на рейсе Москва Шереметьево — Санкт—Петербург Пулково авиакомпании Аэрофлот 01.01.2012 осуществлял г—н. Золотарев, который в соответствии с п. 8.2.5.4 части А Руководства по Производству Полетов авиакомпании Аэрофлот нес ответственность за «правильность принятия решения на вылет [в контексте проведения или отказа от процедуры противообледенительной обработки] или возврат на повторную обработку», считаю необходимым довести до общественности следующий эпизод, который произошел с его участием на другом рейсе, 07.09.2011. 14.09.2011 на закрытом форуме для сотрудников авиакомпании Аэрофлот (http://forum.aflcrew.com) было опубликовано следующее сообщение одним из членов летного состава авиакомпании Аэрофлот: «Господа, наша культура начинается еще за долго до появления в самолете. 7 числа утром проходим медицину, нас было 3 вторых. А КВС Золотарев (вроде бы Олег Юрьевич) пройдя мимо нас, зашел в комнату осмотра. На слова "Командир, здесь очередь", ответ был таков: "А мне пофигу, ЩЕНКИ!" Мы, вторые, терпеливо ему после говорим: "Вы не правы, командир!" И снова ответ: "Маленькие еще! Или поговорить охота?" Вот так коллеги наши и летают. Посмотрел его общий налет и на Аэрофлот - 6000 и 4000, соответственно. Но эти цифры не дают понимания такого поведения и отношения к коллегам!» http://snowafl.ru/graphics/AF.jpg Данный эпизод не имеет прямого отношения к рассматриваемому случаю авиационного инцидента произошедшего 01.01.2012 [взлет с наличием снежно—ледяных отложений на верхней поверхности крыла], однако демонстрирует случай неподобающего отношения к лицам нижестоящих должностей со стороны г—н. Золотарева. ПРИМЕЧАНИЕ. Процедуры противообледенительной обработки авиакомпании Аэрофлот требуют взаимодействия между несколькими лицами (в т.ч. командиром воздушного судна, инженерно—техническим персоналом, оператором спецмашины), по успешному исходу такого взаимодействия выполняется противообледенительная обработка воздушного судна.Обновление от 10.05.2012: С 3 по 10 Мая 2012 г. в Праге (Чехия) проходит ежегодная международная конференция SAE G-12 по вопросам противообледенительной защиты гражданских воздушных судов. Делегатам конференции стало известно об авиационном инциденте с рейсом авиакомпании Аэрофлот. Как заметили несколько участников, члены SAE шокированы данным инцидентом.Обновление от 11.05.2012: Стало известно, что Международная Ассоциация Воздушного Транспорта (IATA) ранее направила письмо на имя Руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Нерадько Александра Васильевича с возмущением о произошедшем инциденте и реакции авиакомпании Аэрофлот. С уважением АНОПОВ Г.А. Первоисточник http://snowAFL.ru