РосАвиация (Федеральное Агенство) отказывается признавать очевидные нарушения АЭРОФЛОТА.
В проблеме 7356 ( http://www.democrator.ru/problem/7356 ) говорилось об игнорировании авиакомпанией АЭРОФЛОТ вопиющих фактов нарушения правил производства полетов по части неудаления снега с крыльев перед взлетом.Проблема так же изложена на вебсайте http://snowAFL.ruКак стало известно 14.05.2012 в телефонном разговоре с начальником управления инспекции по безопасности полетов Федерального Агентства Воздушного Транспорта Российской Федерации, они отказываются признавать очевидные нарушения воздушного законодательства, руководства по летной эксплуатации самолета и руководства по производству полетов авиакомпании АЭРОФЛОТ.Узнав об этом телефонном разговоре, большинство членов российского авиационного сообщества пришло к заключению, что позиция Росавиации в корне ошибочна.Цель настоящего обращения -- получить официальное публичное подтверждение от Росавиации о том, что по их мнению нарушений ими установлено не было. Получив данное подтверждение, будучи ошибочным по своему содержанию, этот ответ будет использован для обращения в другие вышестоящие инстанции, и в международные.ТЕКСТ ОБРАЩЕНИЯ В ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА:Прошу вас дать разъяснения относительно инцидента произошедшего 01.01.2012 на рейсе авиакомпании «Аэрофлот», КВС Золотарев (взлет с наличием снега на верхней поверхности крыла). Видеоряд данного случая приведен по следующей URL-ссылке: http://tinyurl.com/CJM5RUJ14.05.2012 в телефонном разговоре с Мастеровым Сергеем Сергеевичем (начальник управления инспекции по безопасности полетов Федерального Агентства Воздушного Транспорта Российской Федерации) мне, Анопову Г.А., было сообщено, что нарушений установлено не было (1) и снег являлся сухим (2).Цитирую требования и 4 документов.1. Федеральные Авиационные Правила РФ «Подготовка и Выполнение Полетов в Гражданской Авиации Российской Федерации» устанавливают следующее требование:«2.14. Запрещается начинать полет, если присутствует иней, мокрый снег или лед на поверхностях крыльев, фюзеляжа, органов управления, оперения, воздушных винтов, лобового стекла, силовой установки или на приемниках воздушного давления барометрических приборов воздушного судна, если иное не предусмотрено РЛЭ.»2. Часть А «Основные Положения» Руководства по Производству Полетов авиакомпании «Аэрофлот» устанавливает следующие требования:«8.2.5.3 Обязанности персонала при выполнении противообледенительной обработки ВС: (1) ИТП ДАТО, ответственный за подготовку ВС к вылету: — при температуре наружного воздуха +15С и ниже обязан проверить верхнюю и нижнюю поверхности крыла в районе расходных секций топливных баков на предмет отсутствия топливного льда (особенно при подготовке ВС к вылету при кратковременной стоянке после выполнения полета); — при температуре наружного воздуха от +6С и ниже обязан проверить отсутствие инея и снежно—ледяных отложений на всей поверхности самолета; — при обнаружении инея или снежно—ледяных отложений на поверхности самолета ИТП, ответственный за подготовку ВС к вылету, принимает меры по их удалению, для чего заказывает спецмашину для проведения процедуры удаления обледенения. — по прибытию на ВС экипажа, ИТП докладывает КВС о результате осмотра поверхностей самолета и о необходимости выполнения противообледенительной обработке (далее — ПОО). […] (6) ИТП, ответственный за выпуск ВС, контролирует состояние поверхностей самолета после проведения противообледенительной обработки ВС визуально. В случае необходимости, использует для доступа к контролируемым поверхностям ВС требуемое наземное оборудование.» «8.2.5.6 Ответственность персонала (1) Лицо, проводящее ПОО ВС (оператор спецмашины), отвечает за: — выполнение технологии по противообледенительной обработке ВС в полном объеме и в соответствии с требуемом качеством; — чистоту обработанных поверхностей ВС и отсутствие на них льда, снега, инея, изморози; […] (2) ИТП, обеспечивающий вылет ВС, отвечает за: — правильность определения метода противообледенительной обработки ВС и правильность указаний лицу, проводящему ПОО ВС; — контроль чистоты поверхностей ВС после выполненной противообледенительной процедуры; — достоверность, предоставленной командиру ВС информации о состоянии поверхностей ВС; […] (3) КВС несет ответственность за: — правильность принятия решения на вылет или возврат на повторную обработку […]» 3. Глава 3 («Дополнительные Процедуры») части B «Летная эксплуатация воздушных судов Airbus—319/320/321» Руководства по Производству Полетов авиакомпании «Аэрофлот» устанавливает следующие требования:«3.4 Использование Противообледенительной СистемыEXTERIOR INSPECTION КВС — SURFACES FREE OF FROST, ICE AND SNOW: проверить Примечание: допускается наличие изморози на верхней поверхности фюзеляжа и на нижней части крыла в районе топливных баков (до 3—х миллиметров). ВТОРОЙ ПИЛОТ — NORMAL PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION: выполнить КВС — EQIPMENT FREE OF FROST, ICE OR SNOW (Landing gear assemblies (level locks), tires, L/G doors. Engine inlets, lips, fans (check for rotation). Drains, bleeds, probes, AOA sensors. Fuel tanks ventilation, commercial water supplies are not frozen and have been refilled (these should have been emptied prior to the cold soak radome.): проверить ВТОРОЙ ПИЛОТ — PROBE/WINDOW HEAT: установить в положение ON КВС — РЕШЕНИЕ TO PERFORM DE—ICING/ANTI—ICING: принять»4. Том 3 РЛЭ (FCOM) ВС A320 устанавливает следующие требования:Supplementary Procedures — Adverse Weather — Cold WeatherEXTERIOR INSPECTIONPRELIMINARY COCKPIT PREPARATION … COMPLETEDAPU is started and air conditioning is on.PROBE/WINDOW HEAT … ONSURFACES … CHECKED FREE OF FROST, ICE AND SNOWAll surfaces of the aircraft (critical surfaces: leading edges and upper surfaces of wings, vertical and horizontal stabilizers, all control surfaces, slats and flaps) must be clear of snow, frost and ice for takeoff.Thin hoarfrost is acceptable on the upper surface on the fuselage:Note: Thin hoarfrost is typically a white crystalline deposit which usually develops uniformly on exposed surfaces on cold and cloudless nights; it is so thin that a person can distinguish surface features (lines or markings) beneath it.On the underside of the wing tank area, a maximum layer of 3 mm (1/8 inch) of frost will not penalize takeoff performance.Таким образом, РЛЭ (FCOM) ВС A320 и части A и B РПП авиакомпании «Аэрофлот» требуют удаления всех СЛО с верхней поверхности крыла, вне зависимости от типа снега (сухого или мокрого) и его количества — за исключением двух исключений указанных в следующем параграфе.ФАП—128 запрещает взлет с наличием мокрого снега на крыле, если иное не предусмотрено РЛЭ. Фактически иное и предусмотрено в РЛЭ ВС A320: требуется полное удаление любых типов СЛО с верхней поверхности крыла (допускается не более 3 мм инея на нижней поверхности крыла в районе топливных баков (1) и на фюзеляже при условии, что через иней читаются надписи (2)).Кроме того, в рассматриваемом случае снег являлся мокрым.Монотонность звука силовых установок, даже несмотря на непрофессиональное оборудование, на которое производилась съемка видео и запись звука, позволяет заключить, что взлетный режим двигателям был установлен до начала записи. Учитывая этот факт, можно консервативно заключить, что отложения начали отделяться, как минимум, на 13—ую секунду разбега. Характер отделения отложений следующий: сначала сдувается верхняя поверхность отложений из незакрепленного снега, затем отчетливыми комками отделяется большая часть прочих отложений состоящих из мокрого снега и (возможно) льда. К 35—ой секунде видеоряда отделяется значительная часть отложений с верхней поверхности крыла и закрылок. На 45—ую секунду видеоряда приходится начало подъема передней опоры. К моменту отрыва и при последующем наборе высоты, на верхней поверхности крыла и на поверхности закрылок остаются некоторые отложения.Метеорологические сводки аэродрома Шереметьево за 01.01.2012, предшествующие взлету (взлет осуществлялся около 13 часов UTC): 01—01—2012|00:00|METAR UUEE 010000Z 08003MPS 0800 R25R/P1500N +SHSN VV004 M00/M01 Q1008 NOSIG RMK 75510145 25510145= 01—01—2012|00:30|METAR UUEE 010030Z 08003MPS 1200 R25R/P1500N SHSN BKN004CB M00/M01 Q1008 NOSIG RMK 75510145 25510145= 01—01—2012|01:00|METAR UUEE 010100Z 08003MPS 0700 R25R/P1500D +SHSN VV004 M00/M01 Q1008 NOSIG RMK 75510145 25510145= 01—01—2012|01:30|METAR UUEE 010130Z 07002MPS 0900 R25R/P1500N +SHSN VV004 M00/M01 Q1008 NOSIG RMK 75510145 25510145= 01—01—2012|02:00|METAR UUEE 010200Z 07003MPS 0900 R25R/P1500N +SHSN VV004 M00/M01 Q1008 NOSIG RMK 75510145 25510145= 01—01—2012|02:30|METAR UUEE 010230Z 09003MPS 1500 R25R/P1500N SHSN BKN004CB M01/M01 Q1008 NOSIG RMK 75550345 25550345= 01—01—2012|03:00|METAR UUEE 010300Z VRB02MPS 1300 R25R/P1500D SHSN BKN004CB M01/M01 Q1008 NOSIG RMK 75550345 25550345= 01—01—2012|03:30|METAR UUEE 010330Z 07002MPS 1500 R25R/P1500N SN OVC008 M01/M01 Q1008 NOSIG RMK 75550345 25550345= 01—01—2012|04:00|METAR UUEE 010400Z 08002MPS 2300 —SN OVC008 M01/M01 Q1008 NOSIG RMK 75550345 25550345= 01—01—2012|04:30|METAR UUEE 010430Z VRB02MPS 2300 —SN BKN004 OVC014 M01/M01 Q1008 NOSIG RMK 75550345 25550345= 01—01—2012|05:00|METAR UUEE 010500Z 00000MPS 2300 —SN BKN004 OVC015 M01/M01 Q1008 NOSIG RMK 75590330 25550345= 01—01—2012|05:30|METAR UUEE 010530Z VRB01MPS 4300 —SN BKN009 OVC018 M01/M01 Q1008 NOSIG RMK 75590330 25550345= 01—01—2012|06:00|METAR UUEE 010600Z 00000MPS 4300 —SN BKN008 OVC018 M01/M01 Q1008 NOSIG RMK 25550345 75590330= 01—01—2012|06:30|METAR UUEE 010630Z VRB01MPS 2300 —SN BKN006CB M01/M01 Q1008 NOSIG RMK 25550345 75590330= 01—01—2012|07:00|METAR UUEE 010700Z VRB01MPS 2000 SHSN BKN006 BKN011CB M01/M01 Q1009 TEMPO 0800 +SHSN RMK 25550345 75590330= 01—01—2012|07:30|METAR UUEE 010730Z VRB02MPS 2000 SHSN BKN006 BKN014CB M01/M01 Q1009 TEMPO 0800 +SHSN RMK 75590330 25550345= 01—01—2012|08:00|METAR UUEE 010800Z VRB02MPS 2000 SHSN BKN004 BKN014CB M01/M01 Q1009 TEMPO 0800 +SHSN RMK 75590330 25550345= 01—01—2012|08:30|METAR UUEE 010830Z 22002MPS 2000 SHSN BKN005 BKN018CB M00/M00 Q1009 NOSIG RMK 75590330 25550345= 01—01—2012|09:00|METAR UUEE 010900Z 21003MPS 2000 SHSN BKN004 BKN019CB M00/M01 Q1009 NOSIG RMK 75590330 25550345= 01—01—2012|09:30|METAR UUEE 010930Z 23003MPS 2000 SN OVC005 M00/M00 Q1009 NOSIG RMK 75590330 25550345= 01—01—2012|10:00|METAR UUEE 011000Z 22004MPS 2300 —SN OVC006 M00/M00 Q1009 NOSIG RMK 75590345 25590345= 01—01—2012|10:30|METAR UUEE 011030Z 24004MPS 3000 —SN OVC007 M00/M01 Q1009 NOSIG RMK 75590345 25590345= 01—01—2012|11:00|METAR UUEE 011100Z 24004MPS 3000 —SN OVC005 M00/M01 Q1010 NOSIG RMK 75590345 25590345= 01—01—2012|11:30|METAR UUEE 011130Z 25003MPS 3000 —BR OVC006 M00/M01 Q1010 NOSIG RMK 25590345 75590345= 01—01—2012|11:31|METAR UUEE 011131Z 25003MPS 3000 BR OVC006 M00/M01 Q1010 NOSIG RMK 25590345 75590345= 01—01—2012|12:00|METAR UUEE 011200Z 21003MPS 3000 BR OVC006 M00/M01 Q1010 NOSIG RMK 25590345 75590345= 01—01—2012|12:30|METAR UUEE 011230Z 27004MPS 4300 BR OVC006 M01/M01 Q1011 NOSIG RMK 25510145 75510145= 01—01—2012|13:00|METAR UUEE 011300Z 26003MPS 5000 BR BKN007 OVC013 M01/M02 Q1011 NOSIG RMK 25510145 75510145= 01—01—2012|13:30|METAR UUEE 011330Z 27002MPS 5000 BR OVC016 M01/M02 Q1011 NOSIG RMK 75510145 25510145= Из данных сводок так же следует, что температура воздуха колебалась в тот день в районе -1С — 0С. С полуночи до 1100 UTC наблюдался сильный ливневый снег, который переменно сменялся слабым снегом. Осадки прекратились за 1.5 — 2 часа до вылета. С полуночи ко времени взлета, разница между температурой воздуха и точкой росы не превышала одного градуса, что свидетельствует о крайне высокой относительной влажности воздуха. Все эти факты способствовали образованию мокрого снега. Динамика отделения отложений, их характер (отсутствие рассыпания, замедленное отделение прилипшего снега, отделение комками, а так же прилипший снег после отрыва) и метеорологические данные предшествующие взлету позволяют заключить, что снег, который присутствовал на верхней поверхности крыла, являлся мокрым. Определение понятию «мокрый снег» дается в одном из нормативных документов ГА, в Руководстве по Эксплуатации Гражданских Аэродромов РФ (РЭГА—94). «Приложение 1 ТЕРМИНЫ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ»: «Сырой (мокрый) снег — снег, который после сжатия рукой не рассыпается и образует или имеет тенденцию образовывать снежный ком, плотность его от 0,35 до 0,5 г/см3.»Известно, что сухой снег отделяется совершенно иным образом, для сравнения может быть использован следующий видеоряд: http://tinyurl.com/CL2BQVFВ соответствии с РЭГА—94: «Сухой снег — снег, который в рыхлом состоянии может сдуваться ветром или после сжатия рукой рассыпается; плотность его до 0,35 г/см3.»В связи с тем, что в телефонном разговоре с начальником управления инспекции по безопасности полетов Мастеровым Сергеем Сергеевичем, им было сделано заявление о том, что нарушения отсутствовали и было отвлеченно упомянуто о том, что «когда ВС осуществляет руление в условиях снегопада, неизбежно наличие СЛО к началу взлета», считаю необходимым указать следующее. В рассматриваемом случае снежно—ледяные отложения не были удалены еще до начала выруливания со стоянки, а осадки во время руления отсутствовали. Это подтверждается следующими фактами: 1. Свидетельства очевидца инцидента. Автор видеоряда указал следующее (подробнее см. вебсайт http://snowAFL.ru): «Самолет доставили со стоянки, где он стоял ночь, т.к. снегопад был только ночью. Рядом "обливались" другие рейсы,была очередь на обработку, у нас же с передней кромки крыла инструментом а—ля швабра—щетка с длинной ручкой убрали снег и мы покатились на исходную.». 2. Согласно метеорологическим сводкам аэродрома Шереметьево (приведены выше по тексту), осадки в виде снега прекратились за 1.5 — 2 часа до отправления. 3. Согласно видеоряду, все РД примыкающие к ВПП и сама ВПП полностью свободны от свежевыпавшего снега — т.е. были очищены ранее. Так же, в п. 8.2.5.5 части A РПП авиакомпании Аэрофлот предусмотрено требование на тот случай, если наблюдаются осадки во время руления, после проведения противообледенительной обработки: «При возникновении сомнений в состоянии поверхностей ВС необходимо вернуться на повторную обработку. В условиях интенсивных осадков, когда время защитного действия ПОЖ максимальной концентрации недостаточно для выруливания и взлета, необходимо перенести отправление ВС до улучшения погодных условий.» Таким образом, аргумент г—н. Мастерова о том, снег в некоторых случаях может быть не удален, неприменим к рассматриваемому случаю: снег не был удален до начала выруливания со стоянки, а осадки во время руления не наблюдались. Кроме того, РПП авиакомпании Аэрофлот обязывает выполнение повторной обработки в случае сомнений о состоянии поверхностей ВС или если истекло время защитного действия ПОЖ (holdover time).Таким образом, очевидно нарушение как ФАП—128 (наличие мокрого снега на крыле), так и РПП и РЛЭ (наличие снега (любого типа) на крыле).Даже в том случае, если снег в рассматриваемом случае какой—либо из экспертов считает сухим, то это является нарушением в любом случае: п. 2.14 ФАП—128 устанавливает оговорку «если иное не предусмотрено РЛЭ», а в РЛЭ и РПП, в свою очередь, и предусмотрено иное: требуется удаление любых типов СЛО с верхней поверхности крыла. Однако ВС в любом случае эксплуатируются в соответствии с РЛЭ, т.е. данная оговорка в ФАП не критична.Учитывая вышесказанное, прошу вас:1. Подтвердить, что официальной позицией Федерального Агентства Воздушного Транспорта Российской Федерации является отсутствие всяких нарушений в рассматриваемом случае. 2. Прокомментировать то, что воздушное судно эксплуатируется в соответствии с РЛЭ, а РЛЭ ВС A320 и часть B РПП (эксплуатация ВС A319-320-321) авиакомпании «Аэрофлот» требуют удаления снежно-ледяных отложений (включая снег любого типа и количества) таким образом, чтобы верхняя поверхность крыла была полностью свободна от них перед взлетом и как данное требование совмещается с вашей позицией об отсутствии нарушений. 3. Подтвердить, что официальной позицией Федерального Агентства Воздушного Транспорта Российской Федерации является то, что в рассматриваемом случае снег являлся сухим.4. Указать, каким образом вы пришли к заключению, что снег в рассматриваемом случае являлся сухим и как это совмещается с тем, что снег отделялся большую часть разбега (а не мгновенно, если бы это был сухой снег) и что значительная часть снега не рассыпалась, а отделялась в виде пластов/комков, а некоторые отложения оставались прилипшими и после отрыва.5. Прокомментировать то, что производитель самолета (AIRBUS) в документах FCOM, FCTM ВС A320 и в своих множественных методических материалах (например, Getting to grips with cold weather operations) указывает о недопустимости взлета с наличием СЛО (любого количества и типа) на верхней поверхности крыла и как это совмещается с вашей позицией об отсутствии нарушений.6. Прокомментировать то, что согласно международной концепции условно называемой «чистое ВС» (ее принципы могут быть найдены в Документе 9640 ИКАО), СЛО (любого количества и типа) должны быть полностью удалены перед взлетом с критических поверхностей ВС и как это совмещается с вашей позицией об отсутствии нарушений.7. Прокомментировать то, что в письме от Ространснадзора от 28.09.2006 N 8.10-1283 «О Методических рекомендациях по расследованию авиационных событий, связанных с обледенением воздушных судов на земле» сказано следующее (раздел I «Особенности обледенения ВС на земле»):«В условиях наземного обледенения или после прекращения их воздействия безопасный взлет может выполнять ВС, состояние поверхности которого соответствует концепции чистого ВС. Содержанием концепции чистого ВС являются два основных требования. Первое требование. Перед взлетом поверхность воздушного судна должна быть полностью свободна от каких—либо снежно—ледяных отложений. Второе требование. Контроль за состоянием поверхности ВС в условиях фактического или возможного обледенения осуществляется вплоть до исполнительного старта. Контроль за состоянием поверхности ВС перед взлетом в настоящее время осуществляется визуально и органолептически. Использование бортовых видеокамер для этой цели пока еще не получило широкого распространения. При невозможности контроля экипажем состояния поверхности ВС после ПОО эта обязанность должна быть возложена на наземный персонал. При различных оценках перед взлетом (при подготовке к полету) состояния поверхности ВС наземным и летным персоналом требование обработки (первичной или повторной) является приоритетным. Если по каким-либо причинам не может быть выполнен качественный контроль состояния поверхности ВС (например, высокорасположенных частей ВС), то альтернативой контролю состояния поверхности ВС всегда является противообледенительная обработка.»ПРИМЕЧАНИЕ В соответствии с разделом («Термины и определения»), снежно—ледяные отложения «образуются на поверхности ВС в виде льда, снега, инея, изморози или их смешанных форм: снежно-ледяная кашица, снег на ледяной корке, снег на слое инея и т.п».Указать, как данная позиция Ространснадзора совмещается с вашей позицией об отсутствии нарушений.8. Так же прошу вас указать любую другую имеющую отношение к данному инциденту информацию.С уважениемАНОПОВ Г.А.